A.D.2013 : Carburanti &
Lubrificanti del nuovo millennio
Riflessioni sul loro utilizzo
con motori e trattori d’epoca
INTRODUZIONE
Il mio lavoro consiste nella progettazione di impianti
industriali, ed a prima vista sembra lontano dal mondo dei nostri motori. In parole semplici, con l’ausilio di altre figure professionali,
sviluppo la documentazione , in specifico, i disegni di layout e collegamenti apparecchiature
mediante tubazioni di processo e servizi. Durante la mia attività lavorativa ho avuto modo di lavorare
su diverse tipologie d’impianti, ma non mi era mai capitato di lavorare in impianti di raffinazione del petrolio.
Fortunatamente, negli ultimi anni sono riuscito ad entrare in questo settore, lavorando presso una nota raffineria
Italiana. Le problematiche dell’utilizzo dei carburanti moderni le avevo già
toccate, basti pensare alla rivoluzione della benzina verde (senza piombo) che
creava problemi ai trattori ciclo otto, ma le discussioni che facevo erano supportate solo da ipotesi e non da informazioni certe.
Entrando in questo ambito lavorativo ho avuto modo di confrontarmi con persone qualificate, che mi hanno aiutato a capire meglio i vari combustibili e lubrificanti commercializzati
attualmente, in modo d'inquadrare il problema con delle informazioni certe.
Altra botta di fortuna per completare il quadro informativo, mi si è presentata durante il pranzo del GAMAE,
l’associazione a cui sono iscritto. Ho avuto il piacere di chiaccherare durante
il pranzo con il sig. Ulissi Marzio, noto demolitore Pesarese. Anche lui aveva in passato “annusato”
il problema carburanti, e durante la sua attività professionale, ha avuto modo
di analizzare, demolendo migliaia di motori, lo stato finale degli stessi dopo
l’uso dei nuovi carburanti e lubrificanti. Non pago il buon Marzio ha indossato
i panni del chimico e si è lanciato in prove ed analisi con campionamenti di
nafte e benzine dei diversi produttori. Il risultato di queste sue ricerche e
collaudi dovrebbero essere rese pubbliche attraverso un’articolo scritto a
quattro mani con William Dozza.
Dopo questo cappello introduttivo cerchiamo di capire di cosa stiamo
parlando.
Per inquadrare meglio il problema direi che è importante condividere le informazioni basi sui prodotti attualmente in commercio, per quanto riguarda i gasoli, le benzine e gli oli lubrificanti.
Ho estratto
dal sito ENI le descrizioni dei carburanti, mi sembrano chiare ed esaustive,
naturalmente per quanto riguarda il Bludiesel, a parte le manfrine
pubblicitarie, presenti nella descrizione, la caratteristica importante (per noi)
che si può vedere dalla scheda tecnica è che questo gasolio è privo di
biodiesel (per ora).
Gasolio
Il gasolio è generalmente un prodotto della distillazione primaria del greggio e fino a non molti anni fa; la sua qualità , dipendeva sostanzialmente dalle caratteristiche del greggio stesso e dalle modalità di distillazione. Negli anni più recenti hanno trovato sempre maggiore impiego componenti da impianti di conversione come per esempio tagli da cracking o da hydrocracking termico e/o catalitico, e quindi l'influenza della qualità del greggio, seppur sempre importante, si è attenuata.
Mediamente il
gasolio ha un intervallo di distillazione compreso tra 160°C e 380°C.
Il gasolio viene prevalentemente utilizzato per l'alimentazione dei motori a
combustione interna ad accensione spontanea oppure per la combustione in
impianti termici per il riscaldamento civile.
Nel caso di utilizzo nel motore diesel, il gasolio viene iniettato nella camera di combustione dove, raggiunti determinati valori di temperatura e pressione, s'infiamma a contatto con l'aria. Il gasolio pertanto dovrà possedere buone caratteristiche di combustione, tali da limitare il ritardo tra l'iniezione e l'inizio dell'accensione. Il "numero di cetano" è l'indicatore scelto per la qualità di accensione.
Gasolio Standard
La specifica di riferimento europea che armonizza in tutta l'Europa Occidentale le specifiche nazionali del gasolio autotrazione é la EN 590 emanata dal CEN, che è stata recepita in Italia come UNI EN 590. Le caratteristiche del gasolio che hanno un impatto ambientale sono direttamente definite dall'Unione Europea nella Direttiva 2009/30/CE. Tra queste il contenuto di zolfo, per cui dal 1° gennaio 2009 tutti gasoli commercializzati sono privi di zolfo
Accogliendo le indicazioni delle Direttive Europee, la
specifica tecnica del gasolio per autotrazione si è evoluta per consentire la
miscelazione di biodiesel fino al valore attuale del 7%v/v di questo
biocarburante.
La qualità del gasolio è determinata anche dalle stagionalità , alcune
caratteristiche differiscono tra la stagione invernale e quella estiva.
Gasolio agricolo
Il gasolio agricolo viene utilizzato come carburante nei
mezzi agricoli e come combustibile per le attività legate all'agricoltura.
Questo prodotto è sottoposto ad una tassazione diversa rispetto agli altri
prodotti petroliferi, per questo motivo viene colorato di verde prima della
commercializzazione.
Per poter acquistare e utilizzare il gasolio agricolo è necessario essere in
possesso dei requisiti descritti nei provvedimenti legislativi relativi.
Gasolio alpino
Prestazioni ottimali anche a temperature estreme
Il gasolio alpino è impiegato come carburante per i motori
diesel che devono funzionare a basse temperature. I prodotti alpini si
differenziano da quelli semplicemente 'invernali' per le loro migliori
caratteristiche a freddo (Cloud Point e CFPP), che ne consentono l'operabilità
fino a temperature
di -20°C. Proprio per preservare le buone caratteristiche a freddo dei
prodotti, i gasoli alpini non contengono biodiesel, sia nella versione standard
che premium.
Le caratteristiche principali sono:
· Protezione del tuo motore dal freddo, fino a -20°C
· Avviamento più rapido e marcia più fluida
· Stesse performance del gasolio standard eni
Gasolio artico
Il gasolio artico è sempre un gasolio, e quindi è una frazione del greggio, ha un intervallo di distillazione compreso tra 160°C e 380°C e fa riferimento alla specifica EN590 .
Le sue proprietà a freddo, (CFPP e Cloud Point ) sono particolarmente severe e variano a seconda di dove è previsto l'utilizzo (ci sono diverse classi climatiche per i diversi territori artici).
Per le zone Artiche infatti la specifica EN590 definisce 5 classi dove si regolamenta anche il Cloud Point.
Arctic
diesel (o Polar Diesel)
|
|
Class 0 |
Class 1 |
Class 2 |
Class 3 |
Class 4 |
|
CFPP
value |
-20 °C |
-26 °C |
-32 °C |
-38 °C |
-44 °C |
|
CloudPoint |
-10 °C |
-16 °C |
-22 °C |
-28 °C |
-34 °C |
(1) Il CFPP (Cold filter plugging point) è una caratteristica per rilevare le proprietà a freddo del gasolio e misura il Punto di intasamento a freddo dei filtri rilevato attraverso dei metodi standardizzati.
(2) Il Cloud Point è il punto di intorbidamento e rappresenta in gradi centigradi la temperatura alla quale compaiono nel gasolio le prime formazioni solide (cere). In altri parole si indica la temperatura più bassa alla quale il gasolio può fluire nel sistema di alimentazione della vettura senza solidificare evitando di otturare il filtro e quindi l'alimentazione del motore.
Per territori più temperati invece si utilizza il gasolio invernale che per determinate zone climatiche viene chiamato gasolio alpino (sempre perché la sua specifica prevede di raggiungere dei valori delle caratteristiche a freddo più severe del gasolio standard, ma meno spinte del gasolio artico)
eni blu diesel+
Il nuovo eni blu diesel+ è il nuovo gasolio di alte prestazioni che assicura consumi ridotti e più chilometri da percorrere (800 km in più ogni 20.000 km)
L'innovativa molecola blu clean garantisce la massima pulizia del sistema di iniezione e il mantenimento nel tempo della massima potenza erogabile dal motore.
La completa rimozione dei depositi presenti sugli iniettori (anche i più sofisticati) di vetture esercite a lungo con gasoli commerciali (effetto clean-up) permette il totale recupero dell'efficienza iniziale (Full Power Restoration) . Tali effetti sono stati verificati anche su moderni iniettori per motorizzazioni EURO 5
Nei test condotti nei laboratori Eni è stato misurato già un
apprezzabile recupero della potenza di un motore soggetto a sporcamento dopo i
primi rifornimenti.
Inoltre, l'uso continuativo del blu diesel+ produce una sempre più elevata
pulizia del sistema di alimentazione e assicura benefici crescenti nel tempo,
in termini di risparmio di carburante di frequenza e costi di manutenzione.
blu diesel+ possiede inoltre un elevato numero di cetano che consente partenze a freddo facilitate e riduce la rumorosità.
Numero di cetano: indica la rapidità di un gasolio ad accendersi quando viene iniettato in camera di combustione.
Per il Gasolio del
nuovo millennio il problema che ci riguarda, oltre ai vari additivi misteriosi
ed alla diminuzione del tenore di zolfo, è il Biodiesel.
Ho trovato
un’articolo interessante di approfondimento per quanto riguarda il Biodiesel
BIODIESEL PER AUTOTRAZIONE
e una scheda tecnica
di un prodotto antialga per biodiesel ( il problema esiste!)
SCHEDA TECNICA ANTIALGA BIODIESEL
Sempre dai siti
ufficiali delle compagnie petrolifere, Tamoil, Eni e Q8, ho scaricato le
specifiche dei prodotti (altre compagnie non hanno visibili tali specifiche,
anche se non sono segrete).
Una delucidazione per
la lettura delle specifiche, il prodotto che potrebbe creare seri problemi ai
nostri motori, il biodiesel, lo trovate indicato come FAME o Biodiesel
(attualmente massimo permesso fino al 7%).
SCHEDA TECNICA GASOLIO Q8
SCHEDA TECNICA GASOLIO HIQ-Q8
SCHEDA TECNICA GASOLIO TAMOIL
SCHEDA TECNICA GASOLIO GELO
SCHEDA TECNICA GASOLIO ENI
SCHEDA TECNICA BLUEDIESEL ENI
Naturalmente le
schede tecniche riportano per quanto riguarda i componenti, i massimi contenuti
di legge, l’esatto quantitativo contenuto non è un dato così trasparente.
Benzina
La benzina é un
distillato leggero del petrolio contenente idrocarburi con numero di atomi di
carbonio C4-C12 e con intervallo di distillazione tipico da 30 °C a 200 °C.
E’ idonea ed essere impiegata per azionare motori a combustione interna ad
accensione comandata, cioè i motori comunemente detti "motori a
scoppio".
La benzina si ottiene miscelando componenti provenienti dai diversi impianti,
anche se non tutti presenti nelle varie raffinerie .
I prodotti più frequentemente utilizzati sono:
Butani (C4) da impianti vari di raffineria;
Virgin Naphta straight run da distillazione primaria;
Reformed Naphta da reforming catalitico;
Light Catalitic Naphta (LCN) da cracking catalitico;
Isomerata da processo di isomerizzazione;
Alchilata da processo di alchilazione;
MTBE o altri eteri ossigenati (ETBE, TAME);
La specifica di riferimento europea della benzina senza piombo é la EN 228, che armonizza in tutta l'Europa le specifiche nazionali della benzina super senza piombo. La versione italiana é la UNI EN 228.
A seconda del Numero di Ottano Metodo Research, le benzine senza piombo si distinguono in normali (NORM > 95) e super (NORM >98).
Le specifiche ambientali della benzina sono definite dall'Unione Europea nella Direttiva 2009/30/CE, le altre specifiche vengono definite dal CEN.
Dal 1° gennaio 2009 le benzine commercializzate sono prive di zolfo.
Nelle benzine possono essere miscelati, in misura definita dalle specifiche tecniche, alcuni biocarburanti come l’etanolo o l’ETBE.
Benzina Senza Piombo
Dal 1° gennaio 2002 nei Paesi dell’Unione Europea possono essere commercializzate soltanto benzine senza piombo e pertanto da quella data le benzine del mercato europeo si distinguono solo per il numero di ottano.
La norma EN 228, recepita in Italia come UNI EN 228, è la specifica europea di riferimento della benzina super senza piombo (detta Euro Super) che ha numero di ottano 95 e deve essere reperibile in tutti i paesi dell’Unione Europea. Le caratteristiche della benzina che hanno un impatto ambientale (per es. il contenuto di zolfo) sono state definite dalla Direttiva Europea 2003/17/CE.
Accanto alla Euro Super, nella maggior parte dei paesi europei è reperibile anche una Superplus con ottano 98, mente in alcuni paesi, come ad esempio Germania ed Austria, è disponibile anche una benzina normale (ottano 91-92).
Per la Benzina del nuovo
millennio il problema che ci riguarda sono i soliti vari additivi misteriosi , la
diminuzione del tenore di zolfo e la soppressione del piombo.
Per quanto riguarda
il piombo lo possiamo risolvere con l’apposito additivo, commercializzato in
qualsiasi supermercato
Purtroppo potrebbe
esserci di peggio nel nostro futuro. L’arrivo del bioetanolo.
Leggetevi questo
articolo pubblicato sul Giornale di Brescia del 23 marzo 2011
BENZINA ALL'ETANOLO, UNA CROCE PER I VEICOLI STORICI
Per chi vuol saperne
di più sul bioetanolo (anche se la descrizione è molto positiva e di stampo
ambientalista)
BIOETANOLO
Sempre dai siti
ufficiali delle compagnie petrolifere, Tamoil, Eni e Q8, ho scaricato le
specifiche dei prodotti (altre compagnie non hanno visibili tali specifiche,
anche se non sono segrete).
Una delucidazione per
la lettura delle specifiche, il prodotto che potrebbe creare seri problemi ai
nostri motori, etanolo o bioetanolo, lo trovate indicato a volte come TAME, attualmente
il massimo permesso dovrebbe essere il 5%, anche se dalle informazioni che ho,
in Italia non dovrebbe essere attualmente commercializzata la benzina
contenente questo prodotto.
SCHEDA TECNICA BENZINA SENZA PIOMBO TAMOIL
SCHEDA TECNICA BENZINA WR100 TAMOIL
SCHEDA TECNICA BENZINA Q8
SCHEDA TECNICA BENZINA SENZA PIOMBO ENI
SCHEDA TECNICA BENZINA BLUSUPER ENI
Naturalmente le
schede tecniche riportano per quanto riguarda i componenti, i massimi contenuti
di legge, l’esatto quantitativo contenuto non è un dato così trasparente.
Olio lubrificante
Mi concentrerei
sull’olio motore, per cambio e tutto il resto penso non ci siano grossi
problemi.
Consiglierei di
leggere la scheda riassuntiva che ho trovato, non è specificatamente dedicata ai trattori, ma è molto chiara nell'illustrazione degli oli lubrificanti
OLIO MOTORE NOTE INFORMATIVE
CONCLUSIONI
Gasolio
Sembrerebbe che attualmente l'unico gasolio che potrebbe essere "abbastanza" simile al vecchio gasolio è il bludiesel di ENI, quindi sarebbe da preferire al normale gasolio contenente biodiesel.Il biodiesel se lasciato fermo parecchio tempo crea mucillagini che intasano filtri e tubazioni, sembra che a lungo andare faccia dei depositi che corrodano i serbatoi ed inchiodano i pompanti della distribuzione. Ricordiamoci inoltre che avendo abbassato il contenuto di zolfo il gasolio ha perso un pò del suo potere lubrificante, gli additivi misteriosi aggiunti attualmente dovrebbero sopperire in parte a questo, io ho qualche dubbio sulla corrosività, i motori attuali sono in leghe speciali, i nostri mezzi sono spesso solo di buona ghisa! Qualcuno per oviare al problema della corretta lubrificazione dei pompanti ed organi della distribuzione, consiglia di aggiungere dell'olio, da motocicletta.
Chi vuol continuare ad usare il gasolio normale, oppure ha parecchi trattori fermi con il serbatoio pieno, potrebbe aggiungere l'antialga che ho menzionato nell'articolo. Ci tengo a precisare che l'antialga che ho "pubblicizzato" probabilmente non è l'unico in commercio, se trovate qualcosa di diverso segnalatemelo.
Benzina
Attualmente sembrerebbe che le benzine in commercio in Italia non contengano Bioetanolo, ci preoccuperemo in futuro di questo problema. Il problema attuale è la mancaza di piombo, lubrificante per le valvole, che si può aggiungere con l'additivo che ho indicato. Qualcuno dice che è meglio utilizzare la V-Power dwlla Shell, io presuppongo solo perchè ha un numero superiore di ottano, a questo punto potrebbe andare bene anche la Tamoil WR100 o la ENI blu super +
Petrolio
Per i "disgraziati" come me che hanno motori a petrolio c'è anche questo dramma. Il Petrolio non è più in commercio ( io personalmente ne dovrei avere ancora un barile, "d'epoca" ). Per l'utilizzo dei trattori che ne faccio io, accensione, e massimo il giro del cortile, va bene la sola benzina. Chi vuole invece fare il giro del paese o qualche manifestazione di aratura (sto parlando di trattori con vaporizzatore, non quelli nati per andare solo a benzina ) dovrebbe utilizzare il Kerosene,come sostituto del petrolio. Purtroppo anche questo prodotto è pressochè introvabile, sono sparite da tempo le stufe a Kerosene, l'unico Kerosene commercializzato è quello che utilizzano gli aereoplani, ma difficilmente lo troverete in vendita al dettaglio. Qualcuno mi ha detto che si può utilizzare gasolio con aggiunta di una percentuale di benzina, mi mancano dati certi su questo "mix".
Olio lubrificante
Se avete studiato bene la scheda che ho inserito riguardo agli oli, avete potuto notare che ci sono in commercio 2 famiglie di oli. Gli oli minerali, a volte difficili da reperire oggi, e gli oli semisintetici o sintetici. Mia convinzione supportatata dai dati tecnici degli oli, è che l'olio sintetico è migliore dell'olio minerale. Il nostro grande quesito è : " Vanno bene anche per i nostri motori d'epoca?"
Cominciamo a parlare dell'olio motore.
L'olio minerale è meno performante di quello sintetico, ma è sempre stato usato questo perciò dovrebbe andare bene. L'unico dubbio che mi attanaglia è l'effetto che può avere su questo tipo di olio l'utilizzo dei moderni carburanti, sia benzina che diesel. Il classico esempio sono le discussioni sui trattori Landini testacalda, si dice: " io metto l'olio minerale della Landini, così brucia in parte durante il funzionamento, e poi è quello che si usava una volta!" Primo dubbio che mi viene è se è vero che la formulazione sia identica a quella di trent'anni fà! Sulle latte da 20KG, anch'io ne ho a casa un paio, non c'è indicato nulla, c'è solo il nome commerciale ed i lotto di produzione. Altro dubbio è che una volta si usava l'olio combustibile, poi si è passati alla nafta, ora i nuovi gasoli non hanno nulla a che vedere con i vecchi combustibili, e soprattutto con i soliti misteriosi additivi non è che dilavano l'olio di lubrificazione minerale?
L'olio sintetico, o semisintetico, è più performante di quello minerale, l'unico problema è che è imbottito di additivi, soprattutto per tener pulito il motore ( come recitano tutte le pubblicità al riguardo). Quest'ultima caratteristica, incomiabile se utilizzata su un motore nuovo, utilizzata su un motore antico può essere deleterio. L'olio come detto oltre a lubrificare, toglie morchie ed incrostazioni dal vecchio motore, questo però può ostruire tutti i passaggi ed occludere il filtro dell'olio (se presente). Se uno vuole utilizzare questo tipo di olio, io l'ho collaudato con successo sul Deganello, deve avere l'avvertenza di cambiare spesso l'olio, per le prime volte, fino a quando non si è lavato tutto il motore, nel farttempo deve tenere d'occhio i particolari che rischiano l'intasamento.
Ora parliamo dell'olio del cambio.
Per quanto riguarda il cambio, fortunatamente non abbiamo i problemi che abbiamo sul motore. Qui non rischiamo il lavaggio del potere lubrificante con i nuovi combustibili. L'unica avvertenza che mi sento di dare è che se utilizziamo l'olio sintetico cambiamolo almeno un paio di volte prima di considerarlo definitivo, in modo di eliminare tutte le incrostazioni presenti. Questa operazione utile normalmente con un cambio a lubrificazione per sbattimento, indispensbile per i trattori dotati di cambio con pompa del lubrificante dedicata, mi viene in mente il nostro Motomeccanica 3M.
Qualcuno potrebbe essere rimasto deluso da questo articolo se si aspettava alla fine delle "ricette" certe e precise.
Purtroppo il problema è vasto e complesso, ho cercato di trattarlo da una parte in maniera tecnica, ed in parte sintetizzando i punti di vista che ho raccolto in giro.
Vorrei se possibile, e con il vostro aiuto, creare una pagina dedicata con l'indicazione di ricette collaudate e consolidate, ad esempio per la sostituzione petrolio: 20lt gasolio+2ltbenzina verde+250ml olio moto. E' solo un esempio inventato non provatelo!!
Per cercare di affrontare al meglio il problema, vorrei cercare di coinvolgere qualcuno dell'ASI, per quanto riguarda la benzina dovrebbero avere delle ricette sicuri dato che hanno dovuto affrontare il problema benzina sulle autovetture storiche.Ho già in mente una persona fidata di Assisi, membro dell'ASI, ma con le mani sporche di trattori!
Vorrei anche con il vostro aiuto raccogliere dati sicuri di chi ha fatto esperimenti, in modo di poter confrontare i risultati, e consigliare chi non tanto esperto. Per far questo ho creato un modulo dedicato (se si può migliorare ditelo) in modo di raccogliere organicamente le informazioni. Inviterei, chi è nelle condizioni di farlo, di compilarlo e rispedirmelo, io lo pubblicherò su queste pagine.Pregherei gli amici di spargere la voce e raccogliere dati sul problema anche presso collezionisti non abituali visitatori del web.
Modulo 01/2013 collaudo carburanti e lubrificanti
Grazie per l'attenzione e ciao a tutti