"Ugo Pavesi"
Estratto da "Le macchine di Pavesi"
Claudio Pergher
edito a cura del "Gruppo Modellistico Trentino di studio e ricerca storica"






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Chi si occupa di storia e ne analizza gli eventi, ha modo di osservare che talune persone, più di altre, hanno contribuito a determinarli, lasciando tracce incancellabili del loro operato. Nel campo di cui ci occupiamo, una di queste persone fu senza dubbio l'ingegnere Ugo Pavesi. Per il suo eclettismo, per la sua intelligenza vivace, per il suo genio creativo che per circa vent'anni lo hanno posto ai vertici della progettazione meccanico/motoristica, Pavesi può essere considerato a buon diritto uno dei più grandi ingegneri italiani del ventesimo secolo.
La famiglia Pavesi era di origini lombarde e fu solo un caso che Ugo nascesse a Novara il 17 luglio 1886. Il padre Romeo era un funzionario del Regno ed era stato trasferito in quella città per svolgere il suo servizio di Revisore alla Corte dei Conti. La madre Maria era invece di origini sarde ed apparteneva ad una famiglia di noti e stimati professionisti, i Princivalle.
L'infanzia e l'adolescenza trascorsero quindi in un ambiente culturalmente elevato e il piccolo Ugo, superati brillantemente gli studi primari, si iscrisse e si diplomò al liceo scientifico di quella città. Anche se ancora giovanissimo, egli aveva le idee ben precise circa quello che avrebbe dovuto fare nella vita e, mosso da una passione oltremodo travolgente per la meccanica, si iscrisse al corso di laurea in Ingegneria, specializzazione meccanica, appunto, presso il Politecnico di Torino. Conseguita la laurea a soli ventitré anni, nel 1909, il suo primo impiego fu presso l'Azienda meccanica di Giovanni Enrico.Ma durò poco. Il suo spirito libero e la voglia di dar corpo ai progetti nel frattempo elaborati, lo portarono alla convinzione che solo un'azienda che fosse soltanto sua avrebbe permesso che ciò si verifìcasse. Si mise quindi alla ricerca di finanziatori e li cercò, ovviamente, tra gli Istituti di Credito e le banche private.
La giovane età, tuttavia, rappresentava un ostacolo insuperabile alla realizzazione del progetto in quanto nessuno degli enti interpellati era disposto a concedergli la fiducia necessaria. Per questo motivo egli doveva trovare un socio, una persona che disponesse della serietà e della professionalità necessarie per superare le diffidenze di possibili finanziatori.
Questa persona fu Giulio Tolotti, ingegnere pure lui, con buone disponibilità finanziarie e di qualche anno più vecchio. Diventarono amici e insieme trovarono l'appoggio finanziario del Banco Natali di Roma che consentì, nel 1910, la nascita della società anonima «La Moto Aratrice Brevetti Ingg. Pavesi & Tolotti». La sede sociale fu posta a Roma, in quanto il Banco si riservò la maggioranza delle azioni, e l'officina a Milano, città già attivamente industriale al contrario di Torino che stava solo allora muovendo i primi passi in questa direzione, grazie soprattutto alla presenza della Fiat. Gli impianti di produzione furono posti nella campagna della Gamboloita, un rione situato nella parte sud della metropoli lombarda da dove diparte la via Emilia, al civico 18 di via Oglio. Il capitale sociale fu fissato in 500.000 lire suddiviso in azioni da 500 lire.Tolotti divenne il Direttore tecnico dell'azienda, mentre Pavesi mantenne per sé la funzione di progettista e di amministratore delegato. D'ora in poi, le vicende personali di Pavesi coincideranno con quelle delle sue macchine e le difficoltà incontrate dalle seconde nell'affermarsi, saranno anche le difficoltà affrontate dal loro progettista. La guerra, con le sue ingenti possibilità rappresentate dalle commesse militari, talvolta ottenute a prezzi fuori mercato, fu l'occasione per una definitiva affermazione della Moto Aratrice. C'è da dire, a tale proposito, che il rapporto di Pavesi con i vertici dell'esercito fu sempre improntato alla massima professionalità e non c'è traccia nella sua vita di relazioni particolari con personalità di spicco dell'esercito e della politica. L'impegno di collaborazione con l'esercito andò tuttavia anche oltre il dovere, se si considera che egli impiegò ogni sua risorsa intellettuale per il perfezionamento delle macchine e per lo sviluppo di nuovi progetti che potessero essere utili ai soldati in guerra. Il compenso di tale impegno fu una lettera di encomio inviata dal Maresciallo Diaz all'ing. Pavesi al termine delle ostilità.
La nascita della nuova P4, nel 1918, stimolò l'interesse dell'Ansaldo che già esplicava, attraverso la Società Agricola Italiana, un programma di produzione di macchine agricole.Per la verifica delle possibilità di acquisizione del pacchetto di maggioranza della Moto Aratrice, fu inviata a Milano una commissione che visitò gli stabilimenti della Gamboloita e stilò una relazione nella quale si legge, tra l'altro: "Premesso che l'affare sia da considerarsi soltanto al fine di assicurarci la personalità dell'ing. Pavesi, che è effettivamente l'animatore dell'azienda e l'ideatore delle macchine, riteniamo che sia il caso di...". Bella soddisfazione per l'ingegnere! L'affare non andò a buon fine e la società anonima fu rifondata prendendo ora il nome di «La Motomeccanica Brevetti Ing. Pavesi» alla cui Direzione Generale fu posto il dott. Mazzaggio.
Trascorsero un paio d'anni e Pavesi, già trentacinquenne, pensò fosse giunto il momento di portare a compimento un altro progetto, il più importante; quello di creare una famiglia. Il 21 aprile 1921 si unì in matrimonio con Maria Ramognino che nel 1922 gli diede il primo figlio, Franco, e due anni dopo la figlia Elena.Gli studi di Pavesi per la realizzazione di nuove macchine continuarono senza soluzione di continuità per tutti gli anni Venti e molto del suo tempo venne speso per le prove dei prototipi sia in Italia che all'estero. Collaudatore ufficiale della Motomeccanica nelle prove dimostrative e nei concorsi fu, fin dal 1923, il meccanico Stocco il quale era talmente affezionato alle macchine da non lasciarle nemmeno di notte. Dormiva "sul campo", diremmo oggi, per timore di sabotaggi da parte di concorrenti sleali. Ma Pavesi non era da meno, anche se non arrivava a tanto. Non chiamava mai infatti le macchinecon il loro nome tecnico, ma molto più affettuosamente "il mio trattore, la mia trattrice", ad indicare come quegli oggetti fossero frutto esclusivo del proprio lavoro. Ma, come si vedrà più avanti, non furono solo trattori e trattrici agricole. Già nel 1915 la sua visione poliedrica della progettazione meccanica aveva prodotto i rimorchi a volta corretta che grande peso ebbero nella logistica dell'esercito in guerra. A metà degli anni Venti erano nati altri rimorchi per il trasporto delle munizioni e dei serventi che dovevano seguire il trattore e il progetto di una piattaforma ruotata per il trasporto del cannone da 75 CK (Commissione Krupp). Le prove del concorso per il trattore d'artiglieria del 1923 e la vittoria ottenuta con il P4, cambiarono di poco la vita in famiglia che continuava con i ritmi consueti, rievocati dal figlio Franco, ingegnere anche lui, con tenera commozione. Egli ricorda il ritorno a casa del padre, la sera, e le piccole liti con la sorella per giocare sulle sue ginocchia a testimonianza della disponibilità che l'ingegnere aveva per gli affetti familiari. La vittoria al concorso, tuttavia, una svolta la diede alla famiglia Pavesi; il trasferimento a Torino per l'avvio della produzione e la consulenza per la costruzione del trattore P4 da parte della Fiat-SPA che nel frattempo aveva acquisito la licenza su richiesta del Ministero della Guerra.
Dal 1928 al 1932, Pavesi ebbe l'ufficio in via Arcivescovado 7 a Torino e in quest'ufficio nacquero nuovi progetti, non ultimo quello del trattore a ruote "Ballila" tipo 1°, che vide la luce nel 1931 e che fu, all'epoca, il più piccolo trattore del mondo con i suoi 850 kg di peso e i suoi 10 HP di potenza.
Sono di questo periodo anche le prove di scasso e di aratura profonda effettuate con la trattrice agricola P4M. Alle prove sovente assisteva qualche membro della famiglia reale o lo stesso Mussolini, il quale addirittura si cimentava nella guida amando farsi immortalare in tale impegno. Nonostante queste frequentazioni divenute quasi amichevoli, con il Duce e con il fascismo Pavesi ebbe rapporti improntati al puro aspetto formale non risultando che egli sia stato un sostenitore convinto o un detrattore del regime. Di conseguenza, non cercò mai vantaggi personali in tale direzione.Tra le realizzazioni più interessanti di questo periodo, quella della vettura ad otto ruote raggruppate in quattro carrelli da due. Secondo Pavesi, il sistema migliore di spostamento degli automezzi era quello su ruote e per questo era solito dire che le sue creazioni avevano un solo nemico: il cingolo. Questa convinzione lo portò a cimentarsi in un progetto, realizzato allo stadio di prototipo e di cui si parla nel testo, di un trattore a quattro carrelli di cingoli. Si può tuttavia considerare questa realizzazione come puro studio accademico in quanto le macchine di Pavesi funzionavano perfettamente così come erano state concepite e realizzate. Sicuramente non accademica fu la costruzione, nel 1933, del trattore a cingoli "Ballila" tipo 2°, del peso di 1400 kg e di 15 HP di potenza, particolarmente indicato per l'uso sui campi di aviazione per lo spostamento dei velivoli. Questo trattore fu prodotto anche in una versione completamente carrozzata, con parafanghi coprenti metà del treno di rotolamento e fanali integrati nella carrozzeria. Segno distintivo di tutta la serie fu l'applicazione, sopra il radiatore, di una piccola scultura raffigurante il Ballila nell'atto di scagliare la pietra. Un chiaro richiamo alla storia, ma anche un riferimento vincolato al presente.
Il ritorno a Milano nel 1932 segnò l'ultima svolta nella vita di Pavesi. Nel suo ufficio di via Palestre, egli seguiva da vicino le vicende del suo trattore e delle altre sue macchine ormai conosciute in mezzo mondo. Era famoso, ma non se ne preoccupava più di tanto, preferendo dedicare il proprio tempo alla sperimentazione e alla progettazione. Nacque in questo periodo il progetto di un cambio automatico per automobili realizzato per una vettura media della Fiat e il progetto per un variatore idraulico idrostatico. Ma i tempi erano prematuri e i progetti rimasero nel cassetto, anche perché egli non ebbe il tempo di tradurli in realtà.Essi rimasero lì, eredità da sfruttare, fino al 1948/49, quando il figlio Franco riprese lo studio del cambio automatico che montò, con qualche lieve modifica, su una Ballila spyder a tré marce. La macchina fu presentata a Parigi a tutte le case automobilistiche francesi dell'epoca (Peugeot, Renault, Citroen, Panhard) che lo giudicarono assai interessante ma poco rispondente alla richiesta degli automobilisti che amavano smanettare sul cambio piuttosto che sfruttare l'azione rilassante degli automatismi molto in voga negli USA. Pure il secondo progetto fu ripreso e trasformato in un variatore di velocità che diede buona prova.
Il 13 luglio 1935, all'età di soli quarantanove anni, l'ing. Ugo Pavesi morì, quasi all'improvviso, per una malattia non accertata ma che si sospetta fosse meningite fulminante.


Galleria di immagini delle macchine di Pavesi (cliccare sulla miniatura per allargare l'immagine)



     PAVESI P4 prima serie

     PAVESI P4 seconda serie

     PAVESI P4 ultima serie

     Aratrice Tipo AMERICA

     Aratrice seconda versione

     TrattorePAVESI mod.26 vista laterale

     TrattorePAVESI mod.26 vista posteriore

     TrattorePAVESI mod.30 e 30A

     Trattore PAVESI Tipo A

     Trattore PAVESI Tipo B





"Le macchine di PAVESI" un libro interessante per gli amatori di macchine d'epoca